提到新能源汽車，小型純電動汽車可以說一直是新能源市場上最走量的車型，此前該細分市場一直被國產品牌汽車壟斷，而現在越來越多的合資品牌也開始誕生出自己的小型純電動汽車，這種局面也有望被打破。

今天咖哥就給大家介紹一款在今年9月份成都車展上上市的東風雷諾首款純電動車型：雷諾e諾，補貼后售價區間為6.18-7.18萬元，該車定位為純電動小型SUV，NEDC續航里程為271km，那么這款車究竟實力如何?究竟值不值得入手呢?接下來咖哥就和大家分析一波。

外觀及內飾亮點

(資料圖)

外觀上雷諾e諾延續了法系車的個性化設計，格柵處的鍍鉻飾條與日間行車燈連為一體，大燈與日行燈、轉向燈采用了分體式設計。前格柵車標LOGO下方內部并列布置了快充和慢充口，得益于這種沒有單獨設置充電接口蓋板設計，使得整車外觀部分又省去一些不必要的接縫，使用快充時，30分鐘可將電量從30%充至80%電量，使用慢充時，從0充滿也僅需4個小時。

車身側面輪廓造型還是給人一種SUV車型的"硬派"感，前后翼子板隆起的弧度結合亞光黑色的防擦板，配合上車頂的亞光黑色行李架，都讓它看上去還是法系車的調性，車身尺寸上長寬高分別為3735/1579/1484(1515)mm，軸距為2423mm。

14英寸的輪圈看似式鋁合金鋁圈，實則是采用了塑料飾板進行裝飾，視覺效果看起來還是不錯的，相比較前臉部分的前衛感，車尾設計咖哥覺得就有些稍顯保守，更符合居家定調。

稍顯上翹的后杠設計，結合底部的銀色下護板，給車尾帶來了一絲硬派感，并且車尾各項配置也很齊全，如：后風擋的加熱絲以及后雨刷設計，尾燈組在造型設計上雖然相對保守，后霧燈被設置在后杠中央位置。

雷諾e諾的內飾設計相對保守，比較符合居家化的定位，中控部分沒有任何的硬線條，每一處接縫都是很柔和的過度。

方向盤在材質上其實沒什么太大驚喜，和同價位車型采用相同的塑料材質，握持手感還是可以接受的，而且方向盤上的亮黑色飾條也增加了一定的質感，K-ZE則是e諾的英文標識。

儀表盤設計從視覺上看略顯有些古老，但信息顯示還算豐富，左側顯示輸出及動能回收狀態，右側顯示電量，中央的顯示區域除了顯示車速和里程信息以外，還可以顯示瞬時電耗，百公里累計電耗。

8英寸中控屏幕集成了智能語音助手、高德車機版地圖，使用起來也很方面，并提供了一款EV智聯APP，手機通過該APP可實時查看車輛狀態，具備遠程控制及車載診斷功能，內置導航可查找附近充電樁，同時具備電子圍欄功能。

中控屏下方空調操作面板造型也設計的比較傳統，三旋鈕一撥桿的設計可謂經典。中控臺前方提供有一個USB和一個12V電源接口。

換擋采用了旋鈕式電子換擋機構，造型簡潔，不過車輛并沒有采用電子手剎，而是保留了機械手剎。

座椅采用了布料包裹，填充物較軟，乘坐舒適性尚可，但僅支持手動前后和靠背角度調節。后排座椅中間并未提供安全帶和頭枕，乘坐兩人比較合適，后排座椅還可以整體放倒來拓展行李廂空間。

空間方面，受限于車身尺寸，雷諾e諾的乘坐空間并不是很充裕，但電池包對行李廂空間影響較小，駕駛員的坐姿也并沒有像其它油改電車型那樣別扭，后排地板中間并不是純平設計，不過好在凸起不大。

后備箱在常規狀態下可提供300L的內部容積，在咖哥看來這個空間實用性還算可以，稍大一些的箱子或者嬰兒車之類的物品完全不需要放到后座上，后備箱內可以輕松裝下。

動力及駕駛操控感受如何?

動力方面，雷諾e諾搭載了一臺最大功率33kW(45Ps)，最大扭矩為125N·m的永磁同步電機，電池組布置在底盤中部，采用了三元鋰離子電芯，電池組的能量密度為142Wh/kg，總電量為26.8kWh，NEDC續航里程為271km。底盤結構上，采用了常規的前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式非獨立懸架的組合。

整個動力數據看起來一般，不過得益于整車整備質量只有921kg，整車開起來并不會給你很弱的感覺，尤其在經濟模式駕駛時動力表現還是超出了咖哥對它的預期，電動機峰值扭矩瞬時輸出的特性使得這款小車在起步時輕快，50km/h速度下，動力響應還算不錯，應付日常代步完全沒有問題。

當你關閉ECO經濟模式，車輛動力輸出變得更加靈敏，相同加速踏板開度下，車輛有著更高的功率輸出，整體駕駛起來會顯得更加輕快，能量回收的強度并不支持調節，松開加速踏板之后能量回收帶來的拖拽感并不會很強烈，整體調校還是比較舒適的。

剎車腳感比較線性，不過整體的制動力度顯得稍弱一些，這種情況在滿載情況下會顯得相對突出一些，如果日常只是單人駕駛該車時，表現會要稍微好一些。底盤調校上源于法系車的調校在雷諾e諾上也得到了一定的體現，對于一般顛簸可以很好的化解，即便是在經過減速帶等較大顛簸時，車輛的震動也能很好的被控制住，懸架還是表現出一定的韌性。

此外，轉向手感雖然是比較輕的質感，但是駕駛過程中的指向性還是比較不錯的，高速狀態下也并沒有任何縹緲的感覺，噪音整體來講控制的還是比較出色的，但也談不上特別安靜，風噪和胎噪表現比較突出。

寫在最后

整體來說，雷諾e諾確實是一輛不容小視的車型，或許你從它的標簽上看不出太大的亮點，但是當你接觸開過之后，咖哥覺得它的駕駛質感還是能夠吸引住你的，雖然動力及續航參數上表現并沒有什么特別的驚喜，但271km的續航滿足家用日常代步還是沒有問題的，其次合資品牌也是它的一個優勢，再結合補貼后6.18萬的起售價格，對于這個級別的消費者來說，東風雷諾e諾還是很值得推薦的!

從今年上海車展開始，路虎就陸續展出了旗下新款車型，很多人則以為只是年份款的改變——改改外觀內飾細節什么的，對捷豹路虎的動作缺少認識。話說路虎這一向“低調奢華有內涵”的調性，一直延續到今天，直到他們宣布“新攬勝運動版搭載全新發動機”，大家才知道路虎這一次并不像大家想象的鬧著玩兒，是來真的了。

這次的試駕活動會上，路虎大方展示出全新英杰力發動機其中的兩款——2.0T和3.0T作為發動機家族中最重要的成員，裸機全部展示在大家面前。首先全鋁的機身刷上灰色涂層，看起來就很有檔次感，作為豪華品牌在細節上依舊非常考究;兩臺發動機都為全新設計，結構布局和管路布置都保持家族的一致性，應該說3.0T直六發動機給更小排量的“小弟”做了很好的示范。

我們就它來細細聊一下。首先廢氣渦輪采用雙渦管設計，1號渦管負責1、2、3號氣缸的排氣連接，2號渦管則負責4、5、6號氣缸的排氣連接;發動機氣缸的工作順序是：1和6號、2和5號、3和4號按順序進行四沖程做工，那么到這里就能很清晰的發現，不論是1號還是2號渦管在某一刻只有一個氣缸的排氣通過，氣道通暢而對渦輪進行循環往復的推動，發動機效率得到極大保障。

雖然雙渦管解決了排氣流暢性的問題，發動機工作效率大大增加，但是低扭狀況下的排氣供應不足往往還是會造成我們常說的渦輪遲滯現象，事實上不管如何優化都很難克服物理定律的問題，只能通過額外的介入來提高發動機效率——這個時候路虎就想到了使用一枚電子渦輪來解決這個問題。實際上，很早就出現過電子渦輪增壓，但因其增壓效率沒有廢氣增壓(渦輪增壓)高，還涉及到成本和穩定性的因素，一直沒有得到大規模運用。

但是在路虎看來電子渦輪啟動快、介入早、效率高的特性，或是廢氣增壓的“最佳拍檔”——這臺3.0L直列六缸雙渦輪增壓就這樣來了。

而且路虎以不同的調校設定，將會有兩種版本的3.0T發動機搭載在攬勝運動版上—— 360馬力/495牛·米的低功率版本，搭載于HSE DYNAMIC車型;400馬力/550牛·米的高功率版本，搭載于HST車型。從具體發動機參數能看到，某品牌的全新直六增壓發動機367馬力/500牛·米，介于英杰力高低功率3.0T之間;另一家專注直六引擎幾十年的豪華品牌，則把他們家的直六調校到340馬力/450牛·米這個數據。從這一系列數據對比來看，在直六發動機上的較量“重燃戰火”，路虎英杰力發動機給出高低功率兩個版本顯然是有備而來，而且高功率發動機實現了前所未有的動力數據，全新設計的英杰力發動機顯然更有潛力可挖。

當然，對英杰力3.0T這套調校帶來的動力輸出，我們沒有絲毫疑問。最大的好奇其實是在于電子渦輪的加入，對于發動機響應到底有多大幫助?和同類發動機對比到底有多大的駕控優勢?所以在接下來的試駕中我細細品味了一番。

電子渦輪的好處，在啟動車輛的那一刻就表現出來：少了啟動那一瞬間的嘶叫，發動機可以立即進入平順安靜的怠速狀態，更加彰顯路虎一貫強調的高級感;加上眼前富有豪華感和科技感的內飾，所以在那一刻可以讓人很快融入到那種氛圍當中，也更快進入駕駛的狀態，手握那副全真皮方向盤帶來的是駕駛的信心。其實那副越來越精致的方向盤也能代表路虎在設計思路上的改變，車頭對方向盤的響應來得相當直接，低速進入第一個彎角就能感受到路虎越來越注重公路性能，在調校方面的改變顯而易見。

接下來就是發動機的響應了。雖然擁有非常不錯的動力數據，但通過前幾腳油門的試探發現攬勝就是攬勝，初段的動力輸出并不追求感官上的刺激，穩穩當當的給你想要的驅動力，而不會有一絲突兀，一如既往的沉穩大氣。匹配的那臺ZF 8AT變速箱的功力，想必大家也都在很多車上見識到，不過路虎對它的調校則更注重經濟性，從車動起來的一刻就能感受到它的積極換擋，只要油門保持輕柔，中后段也積極升擋讓發動機轉速保持在很低的區間，加上英杰力發動機本來就有電子渦輪的幫助，在低扭的工況完全能勝任駕駛者的每一個指令。

另外一方面是攬勝運動版油門踏板緊實，對踏板力度的感知很敏感，只要在加速超車的過程中深踩一些，發動機的輸出反應就變得不一樣，變速箱這時并不一味升擋，響應也和之前完全不同，渦輪似乎隨時處于興奮狀態，壓榨出更多動力來驅動車輛。值得一提的是，動力系統狀態切變快速而平順，路虎在動力系統的匹配調校上應該是花了不少功夫，這種良好的駕駛體驗在整個公路試駕階段給人留下深刻的印象。

行駛在北京郊區的山路上，原本以為高大的車身可能會帶來一些操控上的不足，卻不想全鋁車身在成功減重之后，所帶來呈現的穩定性，讓每一個彎道都在我的掌控之中。通過后視鏡瞄了一眼后排的同行，他們的身體側傾保持在一定幅度內，神態也都很自然。再通過對后輪循跡性的判斷，后面的過彎變得更加輕松，雖然車頭大而寬，前排視野的良好加上操控漸入佳境，后來在狹窄的山路彎道上與對向大貨會車也不會有絲毫的擔心。

之后的越野體驗中，單邊橋、駝峰、交叉軸、炮彈坑對這部攬運來說輕而易舉，通過得不要太輕松。尤其是斜坡路當中，全鋁車身不僅剛性突出，通過的時候完全沒有形變的聲音，車輛的部件造工與接縫都做得很好，開著這樣的豪華SUV去越野，除了給人豪華的座艙享受，強大的通過能力給予人的駕馭信心也是大部分車所不能給到的。

設計上，路虎攬勝運動版這一路走來一直以運動化設定示人，除了保留5.0升機械增壓V8發動機的版本，這次2020款車型主要在3.0T版本分布HSE、HSE DYNAMIC以及HST車型三款，它們都采用運動化的包圍，不同之處則在于細節設計。HSE DYNAMIC車主會有個福利——免費選裝黑色撞色車頂，也有更多款式的輪轂可以選購;HST則直接采用全黑輪轂和紅色剎車卡鉗，看上去更富有激情。此外像素式LED大燈的增配，也是2020款車型一個亮點。另外值得一提的是，路虎攬勝運動版在內飾的選裝方面，可以根據車主不同的需求選擇內飾配色，從而為不同人群提供專屬定制服務。這次試駕車中有一臺選裝了淺灰搭配藍色的內飾，超級帥。

駕仕總結：

目前路虎直面的競爭對手奔馳、寶馬赫然在列，而且寶馬一直堅持在3.0這個排量上使用直列六缸的形式，奔馳則不僅要用V6，還在全新GLE身上試水直列六缸發動機——幾家大廠不約而同的采用直六，或許是因為他們都看到直六在動力輸出和燃油經濟性方面仍有潛力可挖。而路虎推出的全新英杰力發動機，能夠提供不同調校的版本，也給消費者更多的選擇。而且路虎開始主動貼近求知欲越來越強的國人，大方展示自己的新技術，讓大家看到品牌與時俱進的決心，以及強大的研發實力。

一句話：路虎攬勝運動版優秀的公路性能、強大的越野性能大家早有耳聞，或許你們之間只差一次真實接觸。