作為新能源汽車的核心部件之一，動力電池是汽車行業電動化轉型的主要引擎。近年來，隨著新能源汽車產業蓬勃發展，我國動力電池產量及裝機量均大幅增長。不過，有業內人士提醒，當前，電池產能布局已快于需要，企業應警惕產能過剩風險，避免盲目擴張和無序發展，引領產業進一步健康、高質量發展。

整體規模延續高增長

今年以來，我國動力電池裝車量依舊延續高增長狀態。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的月度數據顯示，5月，我國動力電池產量同比增長57.4%，裝車量同比增長52.1%。

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而1-5月，我國動力電池累計裝車量同比增長43.5%。其中，三元鋰電池累計裝車量占總裝車量31.8%，同比增長11.4%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量占總裝車量68.1%，同比增長65.9%。

在補貼不斷退坡的背景下，具有更高安全性的磷酸鐵鋰電池正在蠶食三元鋰電池的市場份額。“雖然三元鋰電池技術也在不斷創新，但最大問題在于需要鈷、鎳兩種稀有元素。在沒有新配方出現的情況下，以后可能只有少數高端車、豪華車才會采用三元鋰電池。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔此前接受《中國能源報》記者采訪時提到。

旺盛裝車需求下，行業投資熱度也不斷升高。據高工產業研究院（GGII）最新研究報告，2020-2023年5月期間，中國鋰電產業總投資項目數量超776個，其中百億投資項目達163個，占比超1/5。與此同時，鋰電百億投資項目占全年項目總數量比重也逐年增長，今年1-5月達到28%。

下半年投資或進入“冷卻期”

值得注意的是，從產業鏈上游看，鋰電池產能大幅擴張，遠高于預測的需求量。動力電池產量與裝車量之差不斷拉大，單從5月看，動力電池產量同比增長幅度達到57.4%，高于裝車量52.1%的增速。

近期，部分企業開始縮減鋰電投資規模。頭部電解液廠商多氟多發布公告稱，結合當前市場環境變化及公司實際情況，將此前募集資金規模從不超過55億元調整為不超過20億元，主要募投項目“年產10萬噸鋰離子電池電解液關鍵材料項目”募投金額由44億元大幅縮減至15億元。

GGII預計，主要鋰電池材料到2025年的產能規劃已全部過剩，負極材料到2025年的規劃總產能相當于當年預計需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍。

一位不愿具名的業內專家告訴《中國能源報》記者：“當前，動力電池產能過剩問題已經顯現。不過，對于大多數企業來說，建設的產能也并不一定就是實際產能，產能利用率達到50%就不錯了。”

過剩風險下，動力電池行業今年下半年擴產熱情是否將逐步下降？“預計今年下半年動力電池領域投資將進入"冷卻期"。”經濟學家宋清輝向《中國能源報》記者分析稱，“但我們也應該看到，當前我國動力電池更多的是結構性過剩，高端和優質產能仍然不足，這在鋰電行業尤為突出。”

宋清輝認為，動力電池相關企業對于后續項目投資應科學規劃，根據市場及投資者對產業未來發展預期來綜合研判，科學合理地進行項目投資。

積極備戰下半場競爭

總體來看，隨著道路交通領域電動化轉型加速，全球新能源汽車產業正處于快速成長期。寧德時代董事長曾毓群曾在2023世界動力電池大會上表示，承載重要使命的動力電池，正成為世界新舊動能轉換和汽車消費復蘇的“頂梁柱”。

曾有多家行業機構預測，未來，動力電池產能與技術的比拼將進一步升溫。

宋清輝認為，對動力電池企業而言，需要從兩方面著手，積極備戰下半場“競逐”。“一方面應持續科技創新，例如大力開拓電動汽車以外的使用場景，打造更加多元化的業務結構，以此來增加動力電池市場需求；另外一方面，應持續大力開拓國際市場，同時加強與儲能企業合作。此外，國家相關部門應大力引導，推動電池企業合理制定產能及未來發展目標，逐漸淘汰落后和無效產能。”(記者姚美嬌)