曾幾何時，打工人有一個最大底氣：大不了辭職開滴滴去！

這句話并非完全是調侃。中國網約車市場的崛起，吸收了大量社會就業。滴滴的財報數據顯示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，而2022年3月-2023年3月，這個數字變成了1900萬，短短兩年時間增長了近50%。

根據交通運輸部數據顯示，截至2023年4月30日，全國共有309家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證540.6萬本。

(資料圖片)

而在2022年10月31日，這兩個數字還分別為207家、254.5萬本。不到3年的時間，分別增加了49.2%和112.4%。但令打工者逐漸笑不出來的是，網約車司機的暴增絕非好事。數據顯示：網約車日均接單量則從2020年的23.3單/車到如今的不足11單/車。

這意味著，市場總體的盤子幾乎沒有變化，只不過是更多的人擠進了這個“就業收容所”，導致了司機們的人均收入大降。

其實，遭遇這樣尷尬的不僅僅是網約車，同為打工人三大退路另外兩個職業：快遞員和外賣員，同樣面臨著人員增加，收入增長停滯甚至減緩的難題。

打工人的退路越來越窄，出路又在哪里呢？

勞動力大遷徙

“就業無底洞”也被裝滿了。

打工一詞最早出現于香港。而這個說法在中國的全面興起，則與中國勞動力兩次歷史性的大遷徙密切相關。

第一次勞動力大遷徙的節點是1991年。根據國家統計局數據顯示，在這一年，中國第一產業就業人員數量出現了改革開放以來的第一次下降，并且在此后三十多年內持續走低。這標志著，農業勞動力的不斷遷移。

這個時期中國的制造業、建筑業飛速發展，成為吸納勞動力的主力軍。大量農業勞動力成為產業工人和建筑工人，并且以低廉的人力成本讓中國“世界工廠”的稱號享譽全球。

不過這當中隱憂也有不少。首先低廉的工資是中國制造的一種優勢，但同時也是持續吸引勞動力的劣勢；其次是長期枯燥無味的流水線作業，帶來了反人性的工作體驗，這在“富士康十三連跳事件”事件中達到了極端。

低端制造業的工作對于老一輩人來說或許還能接受，但對于80和90后來說，這樣的工作吸引力實在太低。

于是新的歷史節點到來，勞動力的第二次遷徙就順理成章。

第二個歷史節點出現在2013年。在這一年，中國的第二產業就業人員數量出現了歷史性的下降。隨后兩年，中國就業人員總量、一二產業人員數量全數下降，只有第三產業就業逆勢上揚，成為就業市場最有活力的盤子。

那一年，滴滴打車和快的打車正式放開私人專車運營，并撒下巨額補貼。而之后入局的Uber、嘀嗒拼車、神州專車等等都意圖用補貼獲得市場主導權。補貼的誘惑讓許多私家車主入局，同時也誕生了人數眾多的專職網約車司機群體；

那一年，美團在你死我活的“百團大戰”中勝出之后，開始推出外賣服務，外賣小哥登上歷史舞臺；

那一年，電商蓬勃發展的加持下，全年全國規模以上快遞服務企業業務量完成91.9億件，同比增長61.6%，成為有統計數據以來快遞業務量的最高增速，也正式開啟了中國快遞的輝煌時代。

2023年3月26日報道，第九次全國職工隊伍狀況調查表明，目前全國職工總數4.02億人左右，新就業形態勞動者8400萬人。新就業形態勞動者主要是貨車司機、網約車司機、快遞員、外賣配送員等群體。

20%以上的人數占比令人不禁感嘆：互聯網帶來的新興業態如同就業市場中新開辟的蓄水池，源源不斷地吸引著其他領域的水源進入。

由于池子太大，一度讓人以為這會是一個“就業無底洞”。直到2022年，我們才發覺，這個池子也要裝滿了。

蓄水池已滿

互聯網經濟的規模見頂了。

從理論上來說，互聯網平臺經濟是無限大的，可以容納海量的勞動力進入。

但很顯然，中國互聯網筑起來的這個經濟大池子，從2022年開始“見底”了，其中原因主要在于人口數量、網民數量的見頂：

中國人口已經到達頂峰值。2022年末全國人口比上年末減少85萬人，出現了幾十年來的負增長。而且短期人口回升幾乎沒有任何可能；

網民數量基本達到極限。2023年3月，中國互聯網絡信息中心發布的第51次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示：截至2022年12月，我國網民規模達10.67億，互聯網普及率達75.6%。

考慮到中國15-64歲人口占總人口比重為81.8%，實際上網民的增量空間已趨近于無。

另外，消費能力的下降也在影響著互聯網經濟的規模。2022年，全國居民人均消費支出24538元，比上年名義增長1.8%，扣除價格因素影響，實際下降0.2%。其中，消費主力軍城鎮居民人均消費支出30391元，名義增長0.3%，扣除價格因素，實際下降1.7%。

消費人數見頂，消費水平下降。影響市場增量的兩大因素雙雙疲軟，讓互聯網經濟的相關就業只能踩下剎車。

時代的塵埃，最終還是像山一樣落在了每個人的頭上。

根據《中國新聞周刊》報道，2023年5月16日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務。而在這之前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警。即便是廣州這樣的一線城市，今年1~3月，無論是日均訂單量還是日均營收，都在逐月遞減。

根據紅星新聞報道，記者采訪北上廣深多位外賣騎手，較為一致的反饋是年后“人多單少”。這些全天工作的外賣騎手，現在普遍一天只有二三十單，而他們此前多的能接到五六十單。

高度依靠電商消費的快遞小哥的日子也不好過。2022年，中國快遞業務量和快遞業務收入遭遇了有統計數字以來的最低增速，均不足3%。從而導致2022年人均快遞使用量和快遞支出幾乎在原地踏步的狀態。

對于很多打工人來說，所謂的“就業退路”實際上已經斷了，眼前的工作更顯珍貴。

第三次遷徙是否會來？

所有方向的核心其實只有一個：技能升級。

中國勞動力的前兩次遷徙已經過去，那么第三次遷徙或許將會到來。筆者判斷其方向有三。

第一，到農村去。

值得注意的是，2022年，中國第一產業就業人數在經歷了許多年的下降后，首次出現回升。

這或許是因為2022年的疫情因素影響。不過，農村人口的快速流出導致的空心化嚴重，使中國農業面臨人口老齡化、農村耕種人口萎縮帶來的重大挑戰。要解決這樣的問題，農業機械化、集約化、智能化生產進程的加快必不可少，而這需要新鮮、年輕勞動力補充進來，以提升農業生產效率，穩定產出。

第二，當工人去。

中國勞動力大量從工廠中流出，促使了我國制造業中工業化、機械化和智能化的快速推進。在很多工廠，簡單機械的流水線作業已經可以被機器人、機械手臂所代替。但技術型工人一時間難以被智能化取代，仍然有很大缺口。

在工業領域，正常的人才結構是1個科學家、10個工程師、100個技能人才。在日本，整個產業工人隊伍的高級技工占比 40％，德國高達 50％，而我國這一比例僅為 5％左右。

第三，服務升級。

縱觀網約車、外賣、快遞等行業的發展，都是依靠野蠻的價格競爭、補貼甚至傾銷而達成的迅速規模化。在粗放式的、份額為先的策略之后，其服務質量的升級是必須。這其中蘊含著一系列更加專業化的、需要被滿足的細分市場需求。

總而言之，之所以打工人紛紛涌向快遞、外賣、網約車行業，無非就是因為門檻低、上手快，掙得還不少。但是低技能屬性崗位，或許在行業發展初期吃到紅利，卻一定會因為勞動力供應量的迅速增加，而最終被市場賦予與技能相符的價值體現。

要想保持打工人的“崗位自由”，所有方向的核心其實只有一個：技能升級。

就好像第一次勞動力遷徙，是基于義務教育普及，文化水平的提升；第二次的勞動力遷徙，是基于網絡使用技術的普及。

整體上看，以網約車為代表的、各類第三產業崗位的困境，其實是社會經濟變遷所產生的副作用。同時，也是倒逼整個勞動力結構繼續向上提升的一個動力。

只是，并非所有人都能與時代一起向上。