如果拿電動車和燃油車對比，那么應(yīng)該百公里電耗直接對標(biāo)百公里油耗，純電續(xù)航對標(biāo)油箱的容積。

按照邏輯來說，大家看電動車能耗會和燃油車在乎油耗一樣去看電耗，但是會去宣傳油箱的但是當(dāng)提及電動車時，廠商似乎都在著重宣傳續(xù)航里程，對電耗幾乎沒有提及，類比在燃油車上就像一直在吹我的油箱有多大。

經(jīng)調(diào)查，市面上熱銷的比亞迪漢EV、海豚、Model Y等車型在各自官網(wǎng)中產(chǎn)品資料和參數(shù)中并沒有百公里耗電量這項數(shù)據(jù)。

那么電耗真的沒有純電續(xù)航重要嗎?筆者認為未必，電耗已經(jīng)慢慢比續(xù)航更重要了。

長續(xù)航續(xù)航不再稀有

很好理解，電車不像油車一樣，幾分鐘加滿油就能跑，之前純電續(xù)航里程的確也是一個痛點。

但是隨著動力電池技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在20萬級別的車型能跑600公里的也大有選擇，零跑C11、哪吒U Pro、廣汽AION Y等車型，低配版15萬左右的也有500公里左右，說實話現(xiàn)在的續(xù)航焦慮得到了很大的緩解，續(xù)航里程大家都跟上來了。

再說補能，充電樁在城市里面基本覆蓋，大多數(shù)快充半小時就能搞定，續(xù)航和補能上都今非昔比，焦慮論也就自然破除了。

如果要想繼續(xù)以長續(xù)航續(xù)航為賣點吸引消費者，就算不突破電池密度等核心技術(shù)，單純堆電池也可以實現(xiàn)，就像同樣一臺燃油車油箱越大跑的越遠一個道理。

在現(xiàn)在續(xù)航里程大家都大差不差的時候，電耗的重要性就出來了。

百公里電耗指標(biāo)可不僅僅影響用車成本

很顯然，單單以每公里耗電量的電費來看電動車的使用成本遠遠低于燃油車，但是還沒有買電車的朋友可能不知道，如果家里沒有充電樁的話，去外面充電的成本也沒有大家想象中的低。

光按照電費來計算，商用充電樁基本1度電一塊錢，續(xù)航500公里的電池一般的容量為60千瓦時，充滿一趟大概60塊錢，可能還有額外的停車費、服務(wù)費等，算下來可能就接近百來塊。

筆者查閱了公開的資料，發(fā)現(xiàn)相同續(xù)航里程相近的廣汽AION Y入門款和零跑C11入門款的百公里耗電量就有明顯的差距，AION Y百公里耗電13.8度，零跑C11百公里耗電16度，就拿這兩款車舉例的話，差距就有了兩三度電。

這時候可能大家覺得沒啥，反正電費也不貴，充電過多個幾塊錢無所謂。這么想那就不對了。

百公里電耗和續(xù)航里程也有著很大的關(guān)系。

開過電動車或者沒有開過的應(yīng)該都有所耳聞，電動車的實際續(xù)航里程跟官方數(shù)據(jù)有所出入，其中使用工況肯定會影響續(xù)航里程，但是電耗也會影響續(xù)航里程，可能實際的耗電量和官方數(shù)據(jù)有一定的差距。

像燃油車時代的油耗高低能夠反映出發(fā)動機的水平一樣，百公里的電耗高低同樣反映出了電動車關(guān)鍵的三電系統(tǒng)的性能，包括驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)的運行效率的先進程度。同時電耗的管理越精細，續(xù)航里程也會更加真實。

寫在最后：

在新能源電動車的上半場競爭主要集中在續(xù)航里程上，當(dāng)發(fā)展到下一階段時，將會很有可能是電耗上的競爭。提高發(fā)動機的熱效率一直是燃油車工程師們孜孜不倦的課題，新能源時代，降低百公里電耗也會電動車不變的課題。