自動(dòng)駕駛技術(shù)可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給相關(guān)立法提出了諸多問題。可能涉及的立法領(lǐng)域包括：車輛許可制度(包括測(cè)試制度、量產(chǎn)制度、批準(zhǔn)制度、事故鑒定制度等)、車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛員資格制度、道路交通規(guī)范、交通事故責(zé)任制度、產(chǎn)品責(zé)任制度，甚至駕駛?cè)嘶虺丝偷臄?shù)據(jù)隱私保護(hù)制度等。

在自動(dòng)駕駛模式下，由于車輛行駛活動(dòng)是由車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而非人為操控，這使得傳統(tǒng)的過錯(cuò)責(zé)任模式失去了適用的前提，而涉及到適用無(wú)過錯(cuò)責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任等問題。此時(shí)，法律修改環(huán)節(jié)必須要重點(diǎn)考慮以下問題：保險(xiǎn)制度，無(wú)過錯(cuò)責(zé)任的適用，追責(zé)方式，存在接管情形下的責(zé)任判定，等等。

2017年年末，一則“深圳無(wú)人駕駛公交車上路”的新聞，使得“公交車告別司機(jī)”、“無(wú)人駕駛時(shí)代到來”的話題刷爆朋友圈。雖然事實(shí)真相經(jīng)深圳巴士集團(tuán)披露實(shí)為，“有人駕駛、試驗(yàn)線路、只針對(duì)特定人群開放”，但從話題的火爆程度便可窺見，“無(wú)人駕駛”已經(jīng)從科技企業(yè)搶占的技術(shù)熱點(diǎn)擴(kuò)展為全民聚焦的公共話題。

不久后，北京市交通委正式印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)，是國(guó)內(nèi)率先推出的關(guān)于自動(dòng)駕駛測(cè)試的規(guī)定。結(jié)合2016年成立的智能汽車示范區(qū)、即將建成的自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)地，“無(wú)人駕駛”的落地是否指日可待?

“無(wú)人駕駛”時(shí)代真的到來了嗎

事實(shí)上，雖然各大企業(yè)不斷宣布無(wú)人駕駛或自動(dòng)駕駛在技術(shù)上的突破，也無(wú)法改變駕駛行為是涉及公共安全、社會(huì)規(guī)則甚至社會(huì)倫理的復(fù)雜行為的事實(shí)。從技術(shù)突破到真正規(guī)模化運(yùn)行，中間還有太多要解決的問題。而作為公共交通安全基本保障的相關(guān)法律，在新技術(shù)大潮中如何發(fā)揮規(guī)范指引作用，平衡新技術(shù)與公共安全的關(guān)系，是對(duì)立法者智慧的重要考驗(yàn)，一定程度上也是影響新技術(shù)及相關(guān)企業(yè)命運(yùn)的重要因素。

自動(dòng)駕駛技術(shù)可能給人類交通行為帶來顛覆性改變，這就給相關(guān)立法提出了諸多問題。可能涉及的立法領(lǐng)域包括車輛許可制度(包括測(cè)試制度、量產(chǎn)制度、批準(zhǔn)制度、事故鑒定制度等)、車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛員資格制度、道路交通規(guī)范、交通事故責(zé)任制度、產(chǎn)品責(zé)任制度，甚至駕駛?cè)嘶虺丝偷臄?shù)據(jù)隱私保護(hù)制度等。

自動(dòng)駕駛并非真的“無(wú)人駕駛”

受深圳“無(wú)人駕駛公交車”部分新聞標(biāo)題的誤導(dǎo)，許多人認(rèn)為“無(wú)人駕駛”即直觀上的駕駛位空置的自動(dòng)駕駛。事實(shí)上，從主要國(guó)家的相關(guān)立法看，所謂“無(wú)人駕駛”更準(zhǔn)確的說法為“自動(dòng)駕駛”，而目前并沒有國(guó)家真正允許駕駛位無(wú)人的自動(dòng)駕駛，這也是與現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展情況相適應(yīng)的。相應(yīng)的，自動(dòng)駕駛模式與駕駛員親自駕駛的接管等帶來的相關(guān)責(zé)任劃分問題，也必將是今后立法和司法實(shí)踐的重點(diǎn)問題。

北京率先發(fā)布的《意見》中，對(duì)自動(dòng)駕駛給出了官方定義：自動(dòng)駕駛功能是指自動(dòng)駕駛車輛上，不需要測(cè)試駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)囕v行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行指導(dǎo)與決策，并代替測(cè)試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。

自動(dòng)駕駛功能包括自動(dòng)行駛功能、自動(dòng)變速功能、自動(dòng)剎車功能、自動(dòng)監(jiān)視周圍環(huán)境功能、自動(dòng)變道功能、自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能、自動(dòng)信號(hào)提醒功能、網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛輔助功能等。《意見》特別指出，機(jī)動(dòng)車輛僅含以下機(jī)動(dòng)車輔助類自動(dòng)化系統(tǒng)不屬于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：

主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)、電子盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)、緊急制動(dòng)系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車輛保持輔助系統(tǒng)、車輛偏離報(bào)警系統(tǒng)、交通堵塞排隊(duì)援助系統(tǒng)等。

可見，在復(fù)雜交通環(huán)境下“指導(dǎo)與決策”的能力才是體現(xiàn)自動(dòng)駕駛?cè)斯ぶ悄艿年P(guān)鍵詞。

難點(diǎn)：交通事故的責(zé)任承擔(dān)

從北京發(fā)布的《意見》來看，其中對(duì)測(cè)試主體、測(cè)試駕駛員、測(cè)試車輛資格等進(jìn)行了規(guī)定，說明我國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛的立法還停留在測(cè)試、準(zhǔn)入制度階段。而真正最影響公眾利益的，恐怕還是自動(dòng)駕駛車輛在開放公共道路上的交通安全問題，尤其是責(zé)任劃分問題。

在去年7月的百度AI開發(fā)者大會(huì)上，“李彥宏乘無(wú)人駕駛車上五環(huán)”的消息，本應(yīng)是新技術(shù)的最好宣傳，但最吸引眼球的標(biāo)題卻是“交警介入調(diào)查”。

現(xiàn)有的交通事故責(zé)任按照《侵權(quán)責(zé)任法》、《道路交通安全法》的規(guī)范，實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任制度，這是以駕駛?cè)耸亲匀蝗藶榛緜惱砗头ɡ砘A(chǔ)的。一旦進(jìn)入對(duì)自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任評(píng)價(jià)，就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險(xiǎn)公司等多方主體，傳統(tǒng)的過錯(cuò)判定原則將無(wú)法直接適用，而可能會(huì)出現(xiàn)多種不同歸責(zé)原則的法律選擇或同時(shí)適用的問題。

自動(dòng)駕駛模式催促法律修改

現(xiàn)有的交通事故的責(zé)任承擔(dān)體系，是以過錯(cuò)責(zé)任為前提，按照交強(qiáng)險(xiǎn)——商業(yè)三者險(xiǎn)——侵權(quán)人順序予以賠償，其中交強(qiáng)險(xiǎn)滿額賠償，商業(yè)三者險(xiǎn)及侵權(quán)人按照過錯(cuò)比例予以賠償。在車主與駕駛者不一致時(shí)，還會(huì)考慮車主對(duì)于駕駛者過錯(cuò)的過錯(cuò)而可能判令承擔(dān)連帶責(zé)任的問題。

在自動(dòng)駕駛模式下，由于車輛行駛活動(dòng)是由車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而非人為操控，這使得過錯(cuò)責(zé)任失去了適用的前提，而涉及到適用無(wú)過錯(cuò)責(zé)任的產(chǎn)品責(zé)任問題。此時(shí)，以下問題是法律修改環(huán)節(jié)必須要重點(diǎn)考慮的：

1.保險(xiǎn)制度。

現(xiàn)有交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)金額及費(fèi)率是綜合考慮受害人基本保障、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及消費(fèi)者支付能力、交通事故發(fā)生率及保險(xiǎn)公司相應(yīng)成本收益的衡量結(jié)果，在自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用后，交通事故發(fā)生率的改變、技術(shù)成熟程度及社會(huì)承受能力必然影響上述投保金額及費(fèi)率因素，強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的數(shù)額及費(fèi)率應(yīng)有變化。

2.無(wú)過錯(cuò)責(zé)任的適用。

自動(dòng)駕駛模式下導(dǎo)致的交通事故，可能適用《產(chǎn)品質(zhì)量法》，由車輛或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)無(wú)過錯(cuò)責(zé)任。此外，《產(chǎn)品質(zhì)量法》中有“將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的”免責(zé)規(guī)定。但是，這是非人工智能時(shí)代的邏輯，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度學(xué)習(xí)過程類似人腦復(fù)雜的思維過程則難以準(zhǔn)確判斷其最終結(jié)果，是否可以適用上述《產(chǎn)品質(zhì)量法》中尚未發(fā)現(xiàn)缺陷的免責(zé)條款，是重要的立法和司法問題。

3.追責(zé)方式。

自動(dòng)駕駛導(dǎo)致的交通事故可能適用產(chǎn)品責(zé)任，那么追責(zé)方式的設(shè)置上，是由被侵權(quán)人直接向車輛生產(chǎn)者或銷售者主張賠償，還是由駕駛?cè)嘶蜍囍飨刃谐袚?dān)責(zé)任后向車輛生產(chǎn)者或銷售者追償，抑或可以選擇追責(zé)方式，會(huì)進(jìn)一步影響各方的訴訟成本。

4.存在接管情形下的責(zé)任判定。

如上文述，自動(dòng)駕駛并非真正的“無(wú)人駕駛”，駕駛座位上應(yīng)有駕駛員，并且車輛均設(shè)置一定情形下的駕駛員介入或接管程序。那么，在人員介入或者存在接管駕駛的情況下，責(zé)任判定的復(fù)雜程度將加倍。

當(dāng)然，筆者提出這些問題，并非將新事物視為“洪水猛獸”，人工智能更加廣泛和深入地影響普通人的生活已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

事實(shí)上，從各國(guó)的立法來看，美國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛公司評(píng)估流程進(jìn)行精簡(jiǎn)，以鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā);德國(guó)規(guī)定車上必須安裝“黑匣子”以解決事故責(zé)任判定難題;法國(guó)、韓國(guó)、芬蘭等國(guó)家開始開放測(cè)試等，都代表著各國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)越發(fā)鼓勵(lì)和開放的態(tài)度。

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，一次次技術(shù)革命也正帶給我們這樣的啟示：人類的技術(shù)智慧和倫理智慧總是在大變革時(shí)代催生出更全新的思考，而這正是推動(dòng)我們走向更美好未來的不竭動(dòng)力。