皇冠上有多少明珠？不管多少，一定都是稀世珍寶。

2023年6月6日，“愛達·魔都”號郵輪在上海外高橋出塢。繼國產液化天然氣船(LNG)、國產航母后，中國船舶制造業摘下的造船工業第三顆“皇冠上的明珠”，成為唯一集齊三顆“明珠”的國家。“愛達·魔都”也意味著中國成為第五個能制造大型郵輪的國家。

(資料圖片)

一

中國制造業就好像游戲里“升級打怪”，在各個高端制造領域集取“明珠”。最近十年，中國造船企業走出一條去落后產能、反殺技術“卡脖子”的修煉之路，雖然艱辛，但握著一把“明珠”的成就感和行業地位也是沒誰了。

舉個例子，殷瓦鋼。這是一種熱膨脹系數很小的特種材料，在建造運送天然氣的LNG船中不可或缺。這種材料常年被法國GTT公司壟斷。

2008年，中國開始自主建造LNG船，但殷瓦鋼只能進口。為了打破壟斷，滬東中華造船牽頭寶鋼特鋼和中國船級社，于2017年正式攻克了殷瓦鋼制造的技術，還專門請GTT公司來做了認證。從此，中國生產LNG船這種“明珠”，不用怕外國企業“卡脖子”，還能降低成本。

正是因為有技術加持，中國造船業才能在2022年全球LNG運輸船需求井噴的背景下抓住機遇，使中國船舶集團全年大型LNG船簽單占全球訂單總量占比超過30%，創歷史新高。

試想一下，如果造不了殷瓦鋼，中國造船業還能實現這樣的飛躍嗎？

二

剛剛出塢的“愛達·魔都”也是一樣。中國2015年提出“突破豪華郵輪設計建造技術”。為什么是“突破”？從設計到標準，從動力到控制，從通訊到物聯網……豪華郵輪帶來的挑戰是巨大的。

郵輪的復雜程度，是136個系統、2萬余套設備、2500萬個零件、4200公里電纜、350公里管系、450公里風管、超500家全球供應商構成的。更重要的是，郵輪是用來娛樂的，它不僅僅是個工業品，還是個藝術品。

不夠直觀？看看別人怎么造：

日本三菱重工2011年接了個訂單，給全球最大的嘉年華郵輪集團的德國分公司阿依達造兩條船。由于設計變更、多次延遲交付和反復出現火災事故，8億美元的合同，三菱重工賠了16億美元。事實上，三菱重工之前就因為預算爆炸，放棄過制造郵輪。2017年，在第二艘郵輪交給阿依達后，三菱重工再次宣布：以后不干了。

這么難搞，為什么還要搞？

三

中國制造業有一個超級武器：中國大市場。中國游客在全球郵輪旅游市場中所占比例越來越大，中國郵輪母港也迎接越來越多的國際郵輪。從2006年“愛蘭歌娜”號上海首航開始，越來越多的中國人開始選擇郵輪游。

現在，全世界的郵輪公司都在期待中國在十年內成為全球最大市場，各個龐然大物都從海上“圍攻”中國郵輪母港。

在豪華郵輪業內有一個指標，人均國內生產總值(GDP)達到6000美元到8000美元，就可以期待一下郵輪經濟了。按這個標準，北上廣早就達標了。

這樣一個龐大的市場。目前還都是國外的郵輪公司運營著國外生產的郵輪在經營。雖然說外企在華經營沒什么不好，但在自己的大市場里添一把火，通過競爭給消費者提供更好的產品，順便摘個“明珠”，何樂而不為。

現在，上海外高橋地區已經開始構建郵輪產業園，啟動郵輪建造配套項目。這一整套產業鏈、供應鏈、服務鏈、創新鏈將成為高附加值的產業集聚區，影響遠超幾艘郵輪。

高端制造當然需要國家產業政策和創新智力支持，但需要更好的市場運營和現代化的產業環境。在這方面，中國的大市場比同為造船強國的日韓前景更為廣闊。

四

就在三個月前，同樣是上海，全球最大超大型集裝箱船“地中海泰莎”號在滬東中華造船廠交付給地中海航運公司，在集裝箱船領域又刷新一項記錄。高端產品的背后，是中國造船業幾十年來拼搏造就的市場能力和地位。

衡量造船，三個以載重噸為單位的數據最為重要：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量。

中國船舶工業行業協會數據顯示，2023年1月到4月，中國造船完工量為1280萬載重噸，同比增長9.3%；新接訂單量為1985萬載重噸，同比增長29%；手持訂單量為11506萬載重噸，同比增長12.3%。更直觀一點，今年頭個月，中國造船完工量占全球市場份額44.9%，新接訂單量占65.5%，手持訂單量占51.3%。

這些船去哪里了？出口！1月到4月，出口船舶占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為84.3%、90.4%和91.5%。

2022年全球排名前30的造船廠，中國18家船廠赫然在列，遠超第二名韓國的5家船廠。在全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。到年底時，中國造船廠手持訂單足夠生產2.7年。

五

數據背后，是中韓在造船領域的激烈競爭。

如很多業內人士所說，造船這件事，講究人力、技術和資本三個領域高度集中。中國擁有相對較低勞動力成本的優勢，也擁有改革開放幾十年來積累的資本，在技術領域近年來的成就為產業發展帶來了巨大機遇。

上世紀末本世紀初，世界造船業上演“東亞三國志”。先是韓國造船業全球市場份額1999年超越日本成為世界第一，然后是中國造船業份額2010年首次超越韓國。到了21世紀的第三個十年，“中韓爭霸”漸漸明朗，以三星、現代、大宇等為代表的韓國造船業逐步退守高端市場，無力與中國競爭全球份額。

不過，這并不意味著韓國造船業已經不再和中國造船業掰手腕。2022年，韓國造船企業總計獲得LNG船訂單122艘，超過中國企業59艘的訂單數量。韓國占全球LNG船訂單的67%，中國占32%，剩下市場份額只有日本三菱造船承建的一艘LNG加注船。

從造船廠上看，接單排名前三的都有韓國企業，滬東中華造船廠以38艘訂單的數量與三星重工并列第三。距離排名第一的韓國現代和第二的大宇造船還有一定差距。

可以想象，隨著中國造船業產業升級不斷提升，特別是新一輪產業革命帶來的數字化、智能化發展浪潮影響越來越明顯，造船業“中韓爭霸”將愈加白熱化。隨著全球碳中和、碳達峰，中國造船業需要進一步提速升級，實現從“什么都能造”到“什么都造得好”的轉變。

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