多次“自救”仍未走出低谷

圖片來源：度哥

眾所周知，近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了巨大的變化，電動化、智能化迅速發(fā)展，讓固守于舊時代的車企隨時面臨著掉隊的風(fēng)險，眾多合資品牌正面臨著前所未有的困局。

像奔馳、寶馬、大眾這類車企，雖然在中國的電動化推廣較晚，但仍可憑借在華強(qiáng)大的基本盤奮力一搏。然而對于福特這類已經(jīng)走下坡路的車企而言，在變革時代顯得更加迷茫。

(資料圖片僅供參考)

近日就有消息稱，福特中國開始裁員，按照“N+3”來賠償，人數(shù)超過1300人。另據(jù)外媒報道，福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利在5月2日的第一季度財報電話會議上表示，他和福特的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊最近剛剛從中國返回美國，將最終決定減少在華支出，只專注于產(chǎn)生最高回報的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

雖然5月10日福特中國方面回應(yīng)，“對于福特汽車來說，中國是一個至關(guān)重要的市場，我們堅定不移地推進(jìn)在華業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的承諾始終不變”，但仍難忽略福特去年在華虧損5.72億美元，并在中國銷量連年下滑的事實。

在華“瘦身”，對于福特來說，或許是無奈之舉。

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電動業(yè)務(wù)虧損

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去年一季度，福特汽車虧了31億美元，進(jìn)而導(dǎo)致了全年20億美元的虧損。而今年5月4日福特汽車公布的2023年第一季度財報，無疑是給外界傳遞了些溫暖。

財報顯示，福特汽車今年第一季度營收同比增長20%，達(dá)415億美元；凈收入為18億美元，同比大幅提升，扭虧為盈；調(diào)整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%。

吉姆·法利稱：“圍繞著不同客戶群體運(yùn)營的三大獨立業(yè)務(wù)單元，使得公司在第一季度實現(xiàn)了穩(wěn)健的表現(xiàn)，F(xiàn)ord+增長計劃的有效落實可見一斑?！?/p>

據(jù)悉，F(xiàn)ord+是由福特汽車在2021年時，為了實現(xiàn)在電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)持續(xù)增長而提出的一項計劃。該計劃指出，到2025年底，福特將在包括電池開發(fā)在內(nèi)的電氣化業(yè)務(wù)方面投入超過300億美元，并承諾到2026年每年生產(chǎn)超過200萬輛電動汽車，2023年底將在全球生產(chǎn)60萬輛電動汽車。

在業(yè)務(wù)架構(gòu)層面，為全面推進(jìn)Ford+計劃，福特汽車在內(nèi)部設(shè)立了電動汽車業(yè)務(wù)單元Ford Model e、燃油車和混合動力汽車業(yè)務(wù)單元Ford Blue，以及服務(wù)于商用客戶的業(yè)務(wù)單元Ford Pro。

一季報中，F(xiàn)ord Blue業(yè)務(wù)單元營收達(dá)251億美元、息稅前利潤達(dá)26億美元，較去年同期翻了一番；Ford Pro部門收入則增長了28%、達(dá)到132億美元，息稅前利潤為14億美元，接近2022年同期水平的三倍。

電動汽車業(yè)務(wù)單元Ford Model e的表現(xiàn)就比較慘了，一季度息稅前虧損7.22億美元，是福特3個獨立得到業(yè)務(wù)單元中唯一虧損的板塊。

對于虧損的原因，根據(jù)福特汽車官方的闡述，是因為Ford Model e正加速開發(fā)創(chuàng)新型電動汽車產(chǎn)品、福特全產(chǎn)品線部署的突破性數(shù)字創(chuàng)新技術(shù)、福特電馬Mustang Mach-E正進(jìn)行生產(chǎn)線調(diào)整所導(dǎo)致，使得電動汽車業(yè)務(wù)的季度銷量和收入受到了一定影響。

基于對定價權(quán)和全球經(jīng)濟(jì)不確定性加劇的擔(dān)憂，福特目前還是維持全年業(yè)績指引不變，預(yù)計Ford Blue 2023年息稅前利潤約為70億美元，比去年略有增長；Ford Pro今年的息稅前利潤接近60億美元，是2022年收益的近兩倍。而福特Model e則預(yù)計全年虧損約30億美元，虧損原因與福特將在北美與加拿大正計劃打造下一代電動汽車和電池工廠有關(guān)。

除了電動車業(yè)務(wù)單元虧損之外，還讓福特頭疼的一件事情便是自己正在丟失中國市場：去年全年，福特汽車中國區(qū)虧損總計達(dá)5.72億美元。

中國作為全球最大的汽車單一市場，一直被眾多車企看作是兵家必爭之地。尤其是近年來，隨著中國汽車市場競爭加劇，不少海外品牌紛紛向中國消費(fèi)者示好。但像福特這類早年在中國市場混得風(fēng)生水起的品牌，如今卻有了被淘汰之勢。

中國市場慢慢丟失，電動業(yè)務(wù)又處在虧損階段，福特汽車似乎正在面臨前所未有的不確定性。

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轉(zhuǎn)型為何失利？

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在2018年時，福特便開始在中國區(qū)的業(yè)務(wù)尋求電動化、智能化轉(zhuǎn)型。

吉姆·法利也曾表示，中國現(xiàn)在是全球汽車電氣化革命的中心，并將持續(xù)引領(lǐng)未來的發(fā)展。福特正在深入了解并積極參與中國電動車市場的競爭，尤其是為客戶提供充滿創(chuàng)新、互聯(lián)的智能電動汽車。

雖然口頭上很重視，行動上卻略顯遲緩。

2019年11月，福特電馬Mach- E全球首次亮相，地點更是選在了馬斯克的Space X 總部附近，似乎有些挑釁的味道。

然而誰曾想，從全球發(fā)布到中國本土第一輛電馬Mach- E的交付，時間竟跨越了一年之久。2021年12月26日，第一輛國產(chǎn)電馬才迎來交付。

之所以取名為“電馬”，無疑是福特官方想將燃油車時代經(jīng)典車型“野馬”進(jìn)行延續(xù)，讓消費(fèi)者能夠快速接受帶有福特燃油車記憶的純電車型。

不過，中國的消費(fèi)者似乎并不買賬。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022年全年，福特電馬全年累計銷量僅4860輛，還沒有大多新勢力一個月的銷量多，甚至在今年2月，電馬Mach- E僅僅賣出了84輛。

當(dāng)然，銷量慘淡的背后，是多重不利因素的疊加。

在技術(shù)層面，雖然 Mach-E是福特號稱完全從零開始全新研發(fā)的一款電動車，包括全新的設(shè)計、全新的平臺GE1。不過，該平臺是基于?？怂购鸵砘⑺捎玫腃2架構(gòu)的改進(jìn)版本，是一個“油改電”產(chǎn)品。

要知道，和基于專屬純電平臺所打造的車型比起來，“油改電”車型普遍在安全結(jié)構(gòu)、空間利用率、車身靈活度上打了一些折扣。目前，國內(nèi)消費(fèi)者對于“油改電”產(chǎn)品的認(rèn)可度并不高。

在質(zhì)量方面， Mach-E也讓國內(nèi)消費(fèi)者有些失望。去年7月，福特藍(lán)色馬赫科技(南京)有限公司向國家市監(jiān)總局備案了召回計劃，自2022年8月1日起召回2021年10月28日-2022年3月5日生產(chǎn)的228輛瑪斯丹牌Mach-E、2021年7月27日-2022年4月6日生產(chǎn)的547輛瑪斯丹牌Mach-E。

召回原因包括動力總成功能安全監(jiān)測系統(tǒng)軟件未使用最新版本、由于動力電池高壓配電盒主繼電器設(shè)計及零件差異造成主繼電器出現(xiàn)過熱等。

在銷售模式上，Mach-E采用直銷模式并建立專屬電動車銷售網(wǎng)絡(luò)。然而，在門店數(shù)量上，卻較新勢力相差甚遠(yuǎn)，僅有40多家。當(dāng)然，對于電馬在華的銷量來說，即使采取經(jīng)銷模式，若銷量太低經(jīng)銷商也不愿意單獨設(shè)立展廳。

除此之外，福特的營銷模式更是讓人捉摸不透。去年8月，福特宣布為用戶免費(fèi)升級8155芯片。按說來講這應(yīng)該是好事，但是換芯片有一個前提條件：至少推薦5位好友注冊福特電馬會員，且推薦1位好友完成首次試駕。

“為了升級芯片，還得幫助福特賣車?！辈簧倬W(wǎng)友吐槽道。

可以說，在近幾年，福特確實沒有為中國新能源市場做好充足的準(zhǔn)備，尤其是在產(chǎn)品賣點的塑造上，沒有了福特野馬的“肌肉感”。

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被迫做減法

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銷量下滑和虧損之下，福特汽車開始思考在中國市場接下來的路該怎么走。

在上海車展期間，吉姆·法利表示，“我們將不得不重新思考福特品牌在中國這樣的地方意味著什么?！?/p>

正當(dāng)大家以為福特將會選擇大刀闊斧一斬頹勢的時候，吉姆·法利卻拋出了硬幣的另一面：“我們將在中國開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業(yè)務(wù)?！?/strong>

據(jù)彭博社的報道，福特正在重組其在中國的業(yè)務(wù)，新戰(zhàn)略的重點是商用車業(yè)務(wù)、電動汽車和出口業(yè)務(wù)。根據(jù)電話會議的內(nèi)容，福特計劃將中國的業(yè)務(wù)作為“出口中心”，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口價格較低的電動車和商用車。

5月10日，針對“福特中國將裁員超1300人”的傳聞，福特中國回應(yīng)稱，堅定不移地推進(jìn)在華業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的承諾始終不變，公司正在打造一個更加精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，將資源投入到具有優(yōu)勢的核心業(yè)務(wù)上，努力實現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)。

其實，對于中國市場，福特近年來不是沒有努力過。

2019年，福特公布了“福特中國2.0”戰(zhàn)略，并提出“更福特、更中國”的全新發(fā)展理念，試圖以更加豐富的產(chǎn)品矩陣、更前衛(wèi)的設(shè)計理念，以及智能網(wǎng)聯(lián)的科技加持來發(fā)力中國本土市場。

2021年底，福特推出了新車型EVOS。該車的賣點是擁有福特打造的全新一代電子電器架構(gòu)，甚至打出了同級別車型獨有的全域OTA升級能力的口號，以及號稱智能駕駛輔助體驗不輸新勢力的L2功能。

只是效果均不太理想。EVOS去年全年累計銷量僅為5942輛，在中型SUV中，年銷量排名第51位。

究其原因，可歸咎為油車上的智能體驗。由于自身的差異注定了無法與電動車的智能體驗所媲美，其引以為傲的OTA升級并不能給車主帶來太多的增量體驗。除此之外，EVOS廠商指導(dǎo)價為19.98萬-25.98萬元，已打入大眾、豐田眾多暢銷車型領(lǐng)域，品牌處于競爭劣勢地位。

福特EVOS只是一個縮影，新一代蒙迪歐、銳界、探險者等車型也都面臨著相同的尷尬境地。

當(dāng)然，福特近年來在中國失利的最根本原因，還是要歸咎為依賴現(xiàn)有燃油車的優(yōu)勢，而錯過了電動化轉(zhuǎn)型的最佳時機(jī)，同時也錯失了打造智能化競爭高地的機(jī)會。

在華產(chǎn)品和品牌都不夠強(qiáng)勢，在變革的環(huán)境中選擇退后，倒也不讓人意外了。

作者 | 古月

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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