21世紀經濟報道記者 宋豆豆 米蘭報道

“國際一流的汽車企業一定是全球布局的，而最有效的布局模式是在全球汽車人才最多最集中、汽車文化最豐厚、未來汽車發展最具備支撐力的地方去設點，在這樣的思想指導下，我們先后在洛杉磯、上海、米蘭設點。”日前廣汽研究院副院長兼廣汽歐洲研發中心總經理張帆在廣汽歐洲研發中心接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

漫步在米蘭市中心藝術街區清幽的石板路上，拐進藝術氛圍濃厚的Via Tortona 16，正是廣汽歐洲研發中心暨廣汽米蘭前瞻設計中心的所在地，映入眼簾的除了古色古香的建筑外，還擺放著CAR CULTURE系列的兩款概念車——BARCHETTA和VAN LIFE，前者已于2022年10月發布，后者今年4月正式發布，專為米蘭設計周訂制，同期以“瞬息未來”為命題的2023年廣汽設計大賽也正式啟動。

(資料圖片僅供參考)

這也是今年米蘭設計周新增的官方展覽點，不少專業設計人士和游客駐足打卡之余，也對這位“東方來客”GAC廣汽集團有了更多好奇。

“作為一個汽車設計中心，以開放的姿態向外界展示我們的設計作品、設計環境，甚至一些設計思路和流程方法，是非常少見的。以前我們覺得汽車設計中心很神秘，大家對此保持一種神秘感、敬畏感，但是在數字化時代則完全沒有必要封閉的。”張帆表示，通過開放設計中心，讓大家能更好的了解汽車設計，并且可以培養年輕人對汽車設計有更好的向往，甚至不排除未來能夠加入廣汽。

事實上，近年來吉利、廣汽、上汽等車企紛紛走出去，在海外建立研發和設計中心，遍布美國、德國、意大利等地。其中廣汽集團構建了以廣汽研究院為核心，以廣汽美國研發中心、廣汽歐洲研發中心、廣汽上海前瞻設計工作室為支撐的廣汽全球研發網; 廣汽設計團隊形成了廣州、上海、洛杉磯、米蘭“三國四地”的全球化設計創新體系布局，業務涵蓋汽車前瞻策略研究和設計、外造型設計、內造型設計、交互體驗設計等18個專業領域。

值得一提的是，與其他車企將設計中心設在有著“汽車設計之都”之稱的都靈不同，2022年10月，廣汽歐洲研發中心暨廣汽米蘭前瞻設計中心正式揭牌。

張帆介紹，此前也曾考慮過巴黎、阿姆斯特丹等諸多城市，最后在廣汽米蘭前瞻設計中心總監Stéphane Janin的建議下，選擇落地米蘭。“米蘭離都靈大概一個多小時的車程，既能夠聯系到都靈汽車設計的資源，又可以深入到創新創意最前端的潮流。”

21世紀經濟報道記者注意到，古樸簡潔兼具的米蘭研發中心并未有冗雜的陳設，高達兩層樓的大型書柜得以保存，更添古色古香的沉穩氣息；長長的白色辦公桌上，電腦和小小的汽車模型幾乎是設計師們唯二的工具……

據了解，目前米蘭設計團隊有十五個人，張帆表示，一個研究中心二十幾人左右的規模是恰到好處的，洛杉磯、上海的團隊都是二十幾人，管理跨度是最適合的。“公司大部分項目采用競標的方式，三國四地一起出方案，優勝劣汰。”

國際化將是廣汽集團今年步子邁得最大的一個板塊。去年年底，廣汽集團發布了“萬億廣汽1578”發展綱要——至2030年，廣汽集團實現年營收萬億元的目標，在海外市場將實現年營收600億元，年出口汽車50萬輛（30萬輛電動車、20萬輛燃油車）。

以下為張帆在接受《21世紀經濟報道》等媒體采訪時的問答（有刪節）：

研發先行，設計先行

《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）： 怎么看越來越多的自主品牌在海外建立設計中心或者研發中心的趨勢？

張帆： 國際一流的汽車企業一定是全球布局的，而最有效的布局模式是在全球汽車人才最多最集中、汽車文化最豐厚、未來汽車發展最具備支撐力的地方去設點。站在廣汽的角度，主要是為成為國際化企業做支撐，研發先行，設計先行。

實際上早在2017、2018年，廣汽就在謀劃進軍美國市場，當時我們在北美洛杉磯、硅谷、底特律建立了三個中心，后來只留下洛杉磯。但是廣汽國際化的戰略意圖沒有停止，現在每一家發展得穩、走得遠的中國企業都會去海外進行相應的布局。

如果說在中國車企發展的早期，大家談論的是生存問題，借助海外據點力量，吸收國際一流人才，幫助自身在國內的生存之戰中有立于不敗之地的資本，那未來更多的是發展問題，如何能夠看得準、跟得緊、走得穩，需要具備海外視野，要有足夠優秀的人才資源和專業業務資源來支撐發展，這是在海外建立研發中心、設計中心的優勢。

大家可以看到廣汽設計已然融入了米蘭設計周，在整個米蘭設計周參展地圖上有我們米蘭前瞻設計中心的展點。作為一個汽車設計中心，以開放的姿態向外界展示我們的設計作品、設計環境，甚至一些設計思路和流程方法，是非常少見的。

《21世紀》：為什么在米蘭設點？

張帆：如果說都靈是汽車設計之都，米蘭是時尚之都，米蘭離都靈就一個多小時的距離，這兩者應該是很容易去結合，但是很奇怪過去基本上沒有汽車設計中心是在米蘭設立的，所以去年10月我們率先在米蘭設立了前瞻設計中心。

過去十幾年來，傳統汽車Know-How的基本問題都解決了，而我們現在更多注重的是汽車面向未來的創新的、發散的挑戰性問題，需要找創新型汽車人才資源。如果只是找傳統型汽車人才資源，設計中心設在慕尼黑也許是好的。我們也想過其他地方，比如巴黎、阿姆斯特丹，但是覺得導向性都不是特別清晰。

最后我找到了Stéphane Janin，他是在歐洲整個設計圈享有盛譽的一名資深概念車設計大師，他給我的建議是最好放在米蘭，因為米蘭既能夠聯系到都靈汽車設計的資源，又可以深入到創新創意最前端的潮流。

《21世紀》：米蘭團隊有多少人？人員構成背景是什么樣的？

張帆：目前米蘭設計團隊有十五個人，將維持在二十人左右的規模。一個研究中心二十幾人左右的規模是恰到好處的，洛杉磯、上海的團隊都是二十幾人，管理跨度是最適合的。我們是一個國際化的設計團隊，設計師主要是意大利籍，以及少數法國籍和德國籍，還有國內過來工作交流的優秀設計師，他們曾在奧迪、雷諾、法拉利等不同車企工作過。

《21世紀》： 米蘭前瞻設計中心和廣州設計院如何分工？

張帆：從汽車設計本身來說，前瞻設計是在前面不斷探索突破邊界，但其中一些東西未必能夠直接轉化成量產，而量產團隊就是根據當下的產品定義、人群需求、戰略，更快更直接地承擔起轉化的過程。

不過前瞻團隊只做前瞻的話，時間久了設計師會感覺沒有根基，落不了地成就感也不高，量產團隊在成本、工程、技術、供應商等各種嚴苛的限制中也會身心疲憊。所以我們希望雙方能夠做到有機貫穿，前瞻團隊有機會參與量產項目，做到一定程度交給后者去執行，量產團隊也有機會參與前瞻的概念車或探索性項目，但每個團隊的比例會不一樣。

汽車設計師實際上是一個非常有挑戰性的職業，因為我們任何一個項目都是拿出來競標的，非常重要的項目甚至三國四地的中心都會出很多方案，一輪一輪篩，最后量產的項目只是定在一個方案上。這個過程非常嚴酷，設計師大量精力的投入都是為了讓自己的方案能夠往下走，但實際上最后選中的只是一個。

要在新世界的汽車設計中尋找新的范式

《21世紀》：從設計的角度看，從傳統汽車到智能汽車，對上海車展有哪些感受？

張帆：中國品牌突飛猛進，三年疫情前后一晃眼，中國品牌在產品、品牌、展場上的呈現完全可以和世界上其他品牌并駕齊驅，甚至優勢、獨特性都得以呈現。我們作為中國汽車工業的從業者，走在展場上，感覺腰更直了，底氣也更足了，中國的現代汽車設計和開發的實力有了長足的進步，讓我們有了和世界其他優秀汽車品牌直接對話的實力和底氣。

車展現場可以看到一個分水嶺，一派是來自舊世界的車，一派是來自新世界的車，這不是傳統車企和新勢力，而是代表兩種對于汽車設計的理念、認知，還有操作的方法所呈現出來的結果。從未來的發展來說，如何更好地把握新的汽車設計趨勢風尚，在新的世界里不斷地去突進，這個實際上是擺在我們面前的課題。

《21世紀》：如何看待當下新能源車設計的逐漸趨同化？

張帆：現在新能源車的設計逐漸趨同化，無論是外觀還是內飾，車身線條都變得越來越簡潔，姿態都變得越來越運動，體態飽滿，按照我們的說法是特斯拉化、保時捷化。前臉大燈是瞇瞇眼，尾燈是貫穿式，內部是大屏，簡潔化、少按鈕、隱藏出風口、門把手開關成了小撥扭，氛圍燈越來越重要，這些幾乎都成了設計師的“配方”，很多品牌都是這樣。

一方面來說這是代表性的趨勢，但另一方面大家都往一個道上擠，怎么樣能夠凸顯差異？更重要的是消費者的需求難道只有一個單向度嗎？

我覺得從未來發展的角度，從滿足消費者多樣化的需求的角度，我們要不斷地去思考，在新世界的汽車設計當中，去尋找新的范式，建立更加獨特，更加有引領性的設計的思想、風格和潮流，這是我們這些前瞻設計中心需要承擔的使命。

《21世紀》：目前大家面對智能汽車更關心的點好像都在三電這些核心指標，設計會不會趨同而沒有了創新性？

張帆：恰恰相反，三電、平臺這些是最容易標準化、模塊化的，反過來當這些東西都標準化模塊化之后，能夠呈現品牌產品差異化的恰恰是設計。未來設計師有很寬廣的發揮空間，但這條路也很難，因為該做的、能做的好像也都差不多了，僅靠形式上的變化，比如說長條燈做成豎條燈，方燈做圓燈是完全不夠的，需要在方法論、理念、甚至設計哲學上有一個全新的設定，以理論指導實踐，才有可能做到真正的代際突破。

我現在給團隊也提出這個問題，要以理念作為指導，促進設計在具體形式上的轉化，才有一些真正跨級創新的機會。